چگونه با سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل، اقتصاد متحول می‌شود؟

به گزارش پول و تجارت، فرض کنید در شهری بزرگ، پل قدیمی و باریکی وجود دارد که روزانه هزاران خودرو از روی آن عبور می‌کنند. این پل قدیمی باعث ترافیک سنگین، اتلاف وقت، مصرف بیشتر سوخت و آلودگی بیشتر هوا خواهد گردید. حالا دولت تصمیم دریافت می‌کند پل جدید و عریضی بسازد.«حامد وحیدی» در گزارشی در هفته نامهتجارت روز آتینوشت: پرسش مهم این هست که آیا سرمایه‌گذاری در این عرصه برای اقتصاد و رفاه مردم مفید هست؟ یا اینکه این نوع سرمایه‌گذاری فقط باعث تسریع عبور و مرور خواهد گردید؟ یا اینکه با این کار، تغییرات بزرگ در اقتصاد همچون «رگردید کسب‌وکارها»، «افزایش فرصت‌های شغلی» و «تغییر محل زندگی مردم» شکل دریافت می‌کند؟ این دست پرسش‌ها در نگاه نخست ساده به نظر می‌رسند، اما در عمل پاسخ به آنها پیچیده هست. زیرا اثرات ساخت پل یا بزرگراه فقط محدود به پروژه ساخت نیست. وقتی جاده یا خط ریلی جدید ساخته خواهد گردید، مسیر جابه‌جایی کالا، رفت‌وآمد مردم و سرمایه‌گذاری بنگاه‌ها تغییر انجام می‌دهد. این تغییرات امکان داردد اثرات زنجیره‌ای در بخش‌های مختلف دارای بوده باگردید. برای مثال، احداث جاده جدید ممکن هست باعث رونق منطقه صنعتی شود، ولی در عین حال، ترافیک یا آلودگی را در جای دیگری افزایش دهد.یکی از چالش‌های اصلی این هست که بفهمیم تغییرات به خاطر پروژه اتفاق افتاده‌اند یا به خاطر عوامل دیگر. برای نمونه، اگر بعد از ساخت بزرگراه، کسب‌وکارهای منطقه رگردید کند، باید مطمئن شویم این رگردید نتیجه مستقیم بزرگراه قرار دارای بوده هست، نه نتیجه شرایط اقتصادی کلی یا سیهست‌های دیگری که همزمان اجرا گردیده‌اند. به همین دلیل، پژوهشگران به روش‌هایی نیاز دارند که پیامدهای پروژه‌های حمل‌ونقل را اندازه‌گیری کنند. از طرف دیگر، اقتصاد همواره به شکل ایده‌آل و بدون مشکل عمل نانجام می‌دهد. در بسیاری بخش‌ها، ناکارآمدی‌ها یا «اعوجاج‌ها» (نارهستی و پیچیدگی) وجود دارند. اعوجاج‌ها امکان داردند همچون ازدحام یا آلودگی هوا در بخش حمل‌ونقل باشند یا در بخش‌های دیگر اقتصاد. برای مثال، اگر احداث جاده جدید باعث شود ترافیک در منطقه‌ای شلوغ کمتر شود، کاهش ازدحام نه‌تنها زمان سفر را کم انجام می‌دهد، بلکه آلودگی و مصرف سوخت را هم کاهش می‌دهد و این منفعت اضافه برای اقتصاد هست. مقاله «Transport Infrastructure and Policy Evaluation» (2025) به نویسندگی دیو دونالدسون، از اقتصاددانان برجسته، به دنبال واکاوی همین موضوع هست. اینکه چگونه امکان دارد به‌طور علمی و قابل اعتماد ارزیابی کرد که سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل یا سیهست ترافیکی (مثل عوارض شلوغی) چه تاثیری بر اقتصاد و رفاه مردم دارد؟ نویسنده تلاش کرده چهارچوب‌های نظری ارائه دهد که توضیح می‌دهد اثرات پروژه‌ها چگونه شکل دریافت می‌کند؟ برای رسیدن به این هدف، مقاله به بررسی دو جنبه مهم می‌پردازد. نخست اینکه، در اقتصادهای بدون اعوجاج، اثرات پروژه‌ها بیشتر به تغییر جریان جابه‌جایی‌ها و بهره‌وری بستگی دارد. دوم اینکه، در اقتصادهای دارای اعوجاج، باید به اثرات اضافی ناشی از تغییر کارایی تخصیص منابع توجه کرد، چون این بخش امکان داردد نقش بزرگی در افزایش یا کاهش منافع پروژه دارای بوده باگردید. هدف مقاله این هست که به سیهست‌گذاران، اقتصاددانان و حتی عموم مردم کمک کند درک بهتری از این موضوع دارای بوده باشند که «چرا چندین پروژه‌های حمل‌ونقل سودآور هستند و چندین دیگر نه؟» و «چگونه امکان دارد با هستفاده از علم و داده، تصمیم‌های بهتری در این زمینه گرفت؟». نویسنده برای پاسخ به پرسش‌ها، هم به تئوری تکیه انجام می‌دهد و هم به شواهد واقعی.مقاله دنبال چیست؟این مقاله می‌خواهد به پرسش مهمی پاسخ دهد: اگر دولت جاده‌ها، مترو یا دیگر وسایل حمل‌ونقل را بهقرار دارای بود ببخگردید، یا سیهست‌هایی اجرا کند که رفت‌وآمد ارزان شود، اقتصاد ملی چقدر سود انجام می‌دهد؟ برای جواب دادن به این پرسش، نویسندگان الگوی ساده‌ای در نظر گرفته‌اند. در این الگو، کالاها (مواد غذایی یا محصول‌های کارخانه)، نیروی کار (کارگرها و کارمندان) و سرمایه (ماشین‌آلات و پول سرمایه‌گذاری) میان مردم و بنگاه‌ها دست‌به‌دست خواهد گردید. برای نمونه، فرض کنید کارخانه‌ای در اصفهان پارچه تولید انجام می‌دهد و آن را با کامیون به تهران می‌فرستد، یا کارمندی در کرج زندگی انجام می‌دهد و هر روز با مترو به محل کارش در تهران می‌رود. هر کدام از این کارها در شبکه حمل‌ونقل «جریان» ایجاد انجام می‌دهد؛ «جریان کالا»، «جریان آدم‌ها» یا «جریان سرمایه». پرسش اصلی این هست: اگر دولت قسمت خاصی از شبکه حمل‌ونقل را بهقرار دارای بود ببخگردید، برای نمونه، بزرگراه بین دو شهر را توسعه دهد یا راه‌اندازی خطوط مترو را تسریع کند، جامعه از این تغییر چقدر سود می‌برد؟مقاله سعی دارد، «بهتر گردیدن یا بهقرار دارای بود بخشیدن» را به شکل افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل تعریف کند. بهره‌وری یعنی انجام کار بیشتر با منابع کمتر یا با سرعت بیشتر. برای نمونه، اگر پل جدید ساخته شود و کامیون‌ها بتوانند سریع‌تر و با مصرف سوخت کمتر به مقصد برسند، یعنی بهره‌وری حمل‌ونقل بالا رفته هست. نتیجه‌ای مهم و قدیمی (1978)، از «هالتن»، اقتصاددان، مطرح خواهد گردید که بیان می‌کند، «اگر اقتصاد به شکل کارآمد عمل کند (هدررفتی در سیستم نباگردید)، سود بهقرار دارای بود به دو موضوع «افزایش بهره‌وری (پروژه چقدر سریع‌تر، ارزان‌تر و بهتر باعث جابه‌جایی خواهد گردید)»، و «سهم درآمدی به نام وزن دومار (به این معنا که چه درصدی از کل درآمد پیش‌تر صرف جابه‌جایی در همان بخش خاص می‌گردیده هست)» بستگی دارد.نکته جالب حرف هالتن این هست که برای محاسبه این سود، لازم نیست دلیل دقیق شکل‌گیری جریان‌ها را بدانیم. چون در اقتصاد کارآمد، بهره‌وری نهایی هر عامل تولید (کار، سرمایه یا جاده‌ها) در همه‌جا برابر هست. به همین دلیل، اندازه‌گیری دقیق این دو عامل (افزایش بهره‌وری و وزن دومار) مهم هست. اقتصاددان معروف «رابرت ویلیام فوگل» در سال ۱۹۶۴ همین روش را برای بررسی تاثیر راه‌آهن در آمریکا هستفاده کرد. اما مشکلش این قرار دارای بود که آن زمان داده‌های کافی وجود ندارای بود. او با اطلاعات محدود و روش‌های ساده، تاثیرات راه‌آهن را حدس می‌زد. پیشرفت در جمع‌آوری و ذخیره‌سازی داده‌ها باعث گردیده ما بتوانیم با دقت بیشتری هزینه‌های جابه‌جایی کالا، مردم و سرمایه را اندازه بگیریم. برای نمونه، امکان داردیم بفهمیم احداث خط مترو چندین دقیقه در روز برای هر مسافر صرفه‌جویی انجام می‌دهد؟ یا ساخت بزرگراه جدید چقدر مصرف سوخت کامیون‌ها را کاهش می‌دهد؟روش هالتن بیشتر «تقریب مرتبه اول» به معنای برآورد اولیه و کلی از سود پروژه هست. اگر بخواهیم دقیق شویم و به «مرتبه دوم» برویم، همه چیز به این عامل که «بعد از اجرای پروژه، جریان جابه‌جایی در همان بخش خاص چقدر تغییر کرده هست؟» بستگی دارد. فوگل این نکته را می‌دانست، اما چون در آن زمان داده‌های کافی وجود ندارای بود، مجبور قرار دارای بود فرض کند تمام تغییرات دیده‌گردیده فقط به خاطر پروژه (مثل راه‌آهن) قرار دارای بود و عوامل دیگر تاثیر ندارای بود. این فرض سخت و محدودکننده هست. امروزه روش‌های جدید تحلیل علّی به ما کمک انجام می‌دهد بدون فرض‌های محدودکننده و با هستفاده از داده‌های واقعی، بفهمیم پروژه حمل‌ونقل چه تاثیری دارای بوده هست.یافته‌های مقالهاین مقاله به بررسی دقیق این موضوع می‌پردازد که سرمایه‌گذاری‌ها در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، چگونه به‌طور علّی بر جریان‌های مکانی کالا، افراد و سرمایه تاثیر می‌گذارد و این تغییرات چه پیامدهایی برای رفاه اقتصادی دارد؟ نویسندگان به این نکته اشاره می‌کنند که یکی از چالش‌های اصلی در سنجش پیامدها، این هست که تغییرات ایجادگردیده با مفاهیم ساده و تئوریک قابل توضیح نیستند. برای مثال، در تحلیل‌های مرتبه دوم، تاثیر بهقرار دارای بود زیرساخت‌ها به‌سادگی براساس شیب منحنی تقاضای سفر (که قیمت سایر کالاها ثابت فرض خواهد گردید) محاسبه نخواهد گردید، بلکه به واکنش کلی و درون‌زای سفر نسبت به مجموعه‌ای از تغییرات قیمتی (ناشی از مداخله) بستگی دارد. از آنجا که یافتن واحدهای مقایسه‌ای (به‌طور کامل از اثر پروژه دور باگردید)، دشوار هست، رویکردهای تجربی (بر مقایسه مناطق تحت تاثیر و مناطق به‌ظاهر بدون تاثیر تکیه دارد)، با چالش مواجه خواهد گردید. به همین دلیل، مقاله بر ضرورت ترکیب فرض‌های نظری با داده‌های تجربی تاکید دارد که بتوان به نتایج دقیق و معتبر دست یافت.بخش مهم دیگر مقاله به بررسی این موضوع می‌پردازد که در بیشتر اقتصادها، انواع مختلفی از ناکارآمدی یا اعوجاج وجود دارد که امکان داردد نتایج سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقلی را تحت تاثیر قرار دهد. بسیاری از سیهست‌های حمل‌ونقلی همچون وضع عوارض یا تعرفه‌های ترافیکی برای جبران اعوجاج‌ها طراحی می‌شوند. در چنین محیط‌هایی، نتیجه شناخته‌گردیده در اقتصاد نشان می‌دهد برای محاسبه اثر رفاهی بهقرار دارای بود بهره‌وری، باید علاوه بر اثر هالتن، جزء اضافی هم افزود که تغییر در کارایی، تخصیص منابع را اندازه‌گیری انجام می‌دهد. جزء اضافی از تعامل میان اعوجاج‌های موجود و تغییر در اندازه فعالیت‌ها پس از بهقرار دارای بود زیرساخت به‌دست می‌آید. نکته مهم این هست که دانستن میزان اعوجاج قبل از پروژه ضروری هست، ولی لازم نیست بدانیم اعوجاج بعد از پروژه چقدر تغییر کرده هست، زیرا تغییر اعوجاج بیشتر جنبه انتقالی میان گروه‌ها دارد و بر رفاه کل جامعه تاثیر مستقیم نمی‌گذارد. فرمول توسعه‌یافته برای اقتصادهای دارای اعوجاج، نه‌تنها برای سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقلی، بلکه برای هر نوع تغییر در سیهست حمل‌ونقلی مثل اعمال عوارض یا تعرفه ازدحام، کاربرد دارد. نویسنده به نمونه‌های متنوع اعوجاج‌ها در بخش حمل‌ونقل همانند «ازدحام»، «آلودگی»، «ایمنی»، «رقابت ناقص»، «جست‌وجو» و «فساد» اشاره انجام می‌دهد و دامنه بحث را به اعوجاج‌های کلان در اقتصاد همانند «تراکم شهری»، «انتشار کربن»، «محدودیت‌های بازار اعتبار و بیمه»، «بیکاری ناکارآمد» و «کار کودکان» گسترش می‌دهد.مقاله یادآوری انجام می‌دهد فوگل (۱۹۶۴) به اهمیت اعوجاج‌ها در ارزیابی صحیح پروژه‌های زیرساختی توجه دارای بوده هست، اما ابزارهای مدرن سنجش و هستنتاج علّی، ظرفیت تغییر جدی در نحوه انجام ارزیابی‌ها را دارند. با این حال، نویسنده پیش‌بینی انجام می‌دهد که ممکن هست خواننده‌ای منتقد بپرسد چرا باید نتایج آماری و فرمول‌های تقریبی را با مدل‌های کمی دقیق که هدفشان ارائه پاسخ کامل هست، ترکیب کرد؟ پاسخ نخست آنها به این پرسش، اهمیت ارتباط علمی هست. اگر یک مدل کمی، اثری بزرگ از سرمایه‌گذاری نشان دهد، این اثر امکان داردد به اجزای ساده ناشی از «شوک بهره‌وری بزرگ ضرب در وزن دومار بزرگ»، «واکنش بزرگ جریان‌ها در بخش بهقرار دارای بودیافته» و «خطای تقریب» تجزیه شود. در اقتصادهای دارای اعوجاج، اگر اثر هالتن کوچک باگردید، چنین مدلی باید پیش‌بینی کند فعالیت‌هایی با اعوجاج بالا، رگردید زیادی یافته‌اند. پاسخ دوم به این پرسش، تمرکز علمی هست. هر مدل‌سازی کمی باید تصمیم بگیرد کدام سازوکارها برای به‌دست ‌آوردن جواب دقیق، اهمیت بیشتری دارد. آمارها و روابط ساده‌گردیده ارائه‌گردیده در مقاله، به انتخاب‌ها جهت می‌دهد. در اقتصادهای بدون اعوجاج، نکته کلیدی این هست که بدانیم جریان‌های حمل‌ونقل بخش بهقرار دارای بودیافته چقدر تغییر می‌کنند؟ و در اقتصادهای دارای اعوجاج، تمرکز بر فعالیت‌هایی هست که اعوجاج بالایی دارند و پروژه شاید اندازه آنها را تغییر می‌دهد. مقاله در پایان به سمت دو حوزه جدید می‌رود؛ حوزه نخست، بحث درباره سرمایه‌گذاری‌ها و سیهست‌های بهینه هست، یعنی اینکه چه نوع پروژه‌هایی باید انتخاب و با چه اولویتی اجرا شوند. حوزه دوم، موضوع چگونگی اجرای این پروژه‌ها شامل «اقتصاد سیاسی مکان‌یابی زیرساخت‌ها»، «فرآیند تدارکات» و «برآورد هزینه‌ها»ست. ارزیابی واقعی منافع و هزینه‌های زیرساخت‌ها تنها به تحلیل اثرات آنها محدود نخواهد گردید، بلکه به مسائل اجرایی و سیاسی گره خورده هست.پرده پایانیاین مقاله با پرسش ساده و مهمی شروع خواهد گردید: اگر دولت احداث جاده، راه‌آهن، مترو یا هر بخش دیگری از حمل‌ونقل را بهقرار دارای بود ببخگردید یا سیهست‌هایی به اجرا بگذارد که رفت‌وآمد راحت و ارزان شود، این کار چقدر به اقتصاد کمک انجام می‌دهد؟ برای یافتن پاسخ، نویسنده چهارچوب کلی ارائه می‌دهد که دیدگاه‌ها و یافته‌های اقتصاددانان شهری و منطقه‌ای را جمع‌آوری و ترکیب انجام می‌دهد. او توضیح می‌دهد که امکان دارد با هستفاده از «آمار کافی» اثر سرمایه‌گذاری‌ها را تخمین زد. این روش هم در اقتصادهایی که درست و بدون ناکارایی کار می‌کنند، کاربرد دارد و هم در اقتصادهایی که مشکلاتی همچون ترافیک، آلودگی یا انحصار وجود دارد. نکته مهم این هست که برای برآورد این اثر لازم نیست همه جزئیات اقتصاد را بدانیم، بلکه همین چندین شاخص اصلی کافی هست. مقاله نیز نشان می‌دهد پیشرفت‌های جدید در جمع‌آوری داده‌ها و روش‌های «تحلیل علّی» باعث گردیده بتوان برآوردها را دقیق کرد. در جهان امروز داده‌های سفرها، جابه‌جایی کالا و جریان سرمایه میان مناطق با جزئیات ثبت خواهد گردید و این یعنی امکان دارد فهمید پروژه یا سیهست حمل‌ونقلی چه اثری گذاشته هست. در بخش پایانی، نویسنده بحث انجام می‌دهد که سیهست و اقتصاد سیاسی چه نقشی در تصمیم‌گیری برای ساخت یا بهقرار دارای بود زیرساخت‌ها دارد و در اجرا چه چالش‌های عملی وجود دارد؟ برای نمونه «پروژه‌ها کجا ساخته شوند؟»، «چه کسی هزینه‌ها را بپردازد؟» و «چگونه از فساد یا اتلاف منابع جلوگیری شود؟».نیز بخوانیدکسب ۴۰ درصدی سرمایه برای هستارتاپ‌هابیانیه سازش آمریکا،اسرائیل و اماراتویروس کرونا و درس‌هایی برای آمادگی قبلیمقایسه روش‌های سنتی اجاره با سرمایه‌گذاری در پینورست