واردات خودروهای چینی، زوال صنعت خودروی ایران و مبادله نفت با کالا

به گزارش پول و تجارت، امیررضا اعطاسی، کارشناس ارشد مهندسی و مدیریت ساخت طی یادداشتی نوشت: 

 در میانه انزوای اقتصادی ناشی از تحریم‌های بین‌المللی، توافقنامه همکاری ۲۵ ساله ایران و چین به مثابه یک راه نجات استراتژیک برای اقتصاد ایران معرفی گردید. سازوکار «نفت در برابر کالا»، که در بطن این توافق قرار دارد، به تهران اجازه داد تا دارایی‌های نفتی مسدودشده خود را به جریان بیندازد و در مقابل، کالاهای مورد نیاز خود را تأمین کند. اما این معامله، که قرار قرار دارای بود مرهمی بر زخم‌های اقتصاد تحریم‌زده باشد، به شمشیری دولبه بدل شده که شریان‌های حیاتی بزرگ‌ترین صنعت غیرنفتی کشور، یعنی خودروسازی، را قطع انجام می‌دهد. هجوم خودروهای چینی و شبه‌چینی به بازار ایران، که بخش بزرگی از بهای آن با نفت پرداخت خواهد گردید، نه تنها زنگ خطر را برای تولید داخلی به صدا درآورده، بلکه فرایند یک دگردیسی ساختاری از یک اقتصاد صنعتی به یک اقتصاد وابسته و مصرفی را تسریع کرده هست. این گزارش، با استناد به داده‌های رسمی، ابعاد این معامله پایاپای، فروپاشی تدریجی غول‌های خودروسازی داخلی و پیامدهای عمیق اجتماعی و اقتصادی آن را تحلیل انجام می‌دهد.

تحلیل اقتصادی–تجاری: معماری یک تجارت در سایه

سازوکار «نفت در برابر کالا» یک مبادله ساده نیست، بلکه شبکه‌ای پیچیده و چندینلایه برای دور زدن تحریم‌های مالی هست. این مکانیزم به چین اجازه می‌دهد نفت ایران را با تخفیف‌های قابل توجه (تا ۳۰ درصد) خریداری کرده و بخشی از بهای آن را به جای دلار، با یوان یا به صورت کالا و خدمات تسویه کند. در لایه‌ای دیگر و به شکلی تخصصی‌تر، فلزات گران‌بهای ایران مانند مس و روی، مستقیماً با قطعات خودروی نیمه‌کامل (SKD) از شرکت‌های چینی، به‌ویژه در استان آن‌هویی مانند چری، تهاتر خواهد گردید. این شبکه مالی موازی، با استفاده از نهادهای بیمه دولتی مانند Sinosure و مؤسسات مالی کمتر شناخته‌شده‌ای چون «چوشین» (Chuxin)، تراکنش‌ها را از رصد نظام بانکی غرب پنهان نگه می‌دارد و به این ترتیب، شریان تجاری میان دو کشور را باز نگه می‌دارد.

نتیجه این سازوکار، تسخیر بازار واردات خودروی ایران توسط چین بوده هست. در حالی که واردات خودرو در سال ۱۴۰۰ ممنوع قرار دارای بود، در سال ۱۴۰۱ با ورود تنها ۴۱۱ دستگاه از سر گرفته گردید. این رقم در سال ۱۴۰۲ به بیش از ۱۱ هزار دستگاه جهش کرد و آمار سه ماهه نخست سال ۱۴۰۳ با ثبت حدود ۱۳ هزار دستگاه، از یک انفجار واردات در آینده نزدیک خبر می‌دهد. داده‌های گمرک و وزارت صمت نشان می‌دهد که چین به تأمین‌کننده اصلی این بازار تبدیل شده هست. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۶۰ درصد برندهای وارداتی مستقیماً چینی بودند و بخش بزرگی از برندهای غیرچینی (مانند چندین مدل‌های تویوتا، هوندا یا مرسدس بنز) نیز از خطوط تولید چین به ایران صادر شده‌اند. این امر عملاً بازار واردات ایران را به استانی از صنعت خودروسازی چین تبدیل کرده هست.

این تجارت اما هزینه‌های پنهان سنگینی دارد. واردات قطعات SKD اگرچه در ظاهر به معنای «مونتاژ داخلی» و ایجاد اشتغال هست، اما در عمل زنجیره تأمین قطعه‌سازان داخلی را که بخش اصلی ارزش افزوده در صنعت خودرو را ایجاد می‌کنند، دور می‌زند. این فرایند، یک «تله مونتاژ» هست که صنعت‌زدایی را در لباس تولید پنهان انجام می‌دهد. در مقیاس کلان، ایران در حال معامله یک دارایی استراتژیک و پایان‌پذیر (نفت) با یک کالای مصرفی و استهلاک‌پذیر (خودرو) هست؛ مبادله‌ای که در بلندمدت به تضعیف تراز تجاری غیرنفتی و تعمیق وابستگی اقتصادی به چین می‌انجامد.

تحلیل صنعتی و ساختاری: غول‌های توخالی در آستانه فروپاشی

ضعف ساختاری و بحران مالی در دو خودروساز بزرگ کشور، ایران‌خودرو و سایپا، خلأیی را در بازار ایجاد کرده که واردات چینی به سادگی آن را پر انجام می‌دهد. این دو شرکت، که زمانی نماد صنعت ملی بودند، اکنون به نمونه‌های کلاسیک ناکارآمدی دولتی تبدیل شده‌اند.

صورت‌های مالی این دو شرکت تصویری از یک ورشکستگی تمام‌عیار را به نمایش می‌گذارد. مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۳ از مرز ۳۰۵ هزار میلیارد تومان عبور کرده که نسبت به سال قبل ۲۲ درصد رشد نشان می‌دهد. این کوه زیان، با بدهی‌های سنگین به نظام بانکی و به‌ویژه به قطعه‌سازان تکمیل خواهد گردید که توان مالی کل زنجیره تأمین را خشکانده هست.

این بحران مالی، ریشه در ناکارآمدی عملیاتی عمیق دارد. با وجود اشتغال مستقیم حدود ۸۰ هزار نفر در ایران‌خودرو و سایپا، تیراژ تولید آن‌ها نه تنها با اهداف دولتی فاصله زیادی دارد، بلکه در سال‌های اخیر روندی نزولی یا ثابت را طی کرده هست. ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۲ با کاهش ۲ درصدی و سایپا با تولید ثابت، هر دو از برنامه تولید بیش از ۸۰۰ هزار دستچندین اوقات خود بازماندند. این در حالی هست که بهره‌وری تولید به ازای هر کارگر در این شرکت‌ها بین ۱۰ تا ۱۲ دستگاه در سال هست. این رقم در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و جهانی فاجعه‌بار هست. صنعت خودروی ترکیه سالانه حدود ۱.۵ میلیون دستگاه و کره جنوبی بیش از ۴.۲ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کنند و بهره‌وری نیروی کار در آن‌ها چندینین برابر ایران هست. این مقایسه نشان می‌دهد که مشکل صنعت خودروی ایران نه قدمت، بلکه مدل مدیریتی و ساختار معیوب آن هست.

تلاش‌ها برای اصلاح این ساختار از طریق خصوصی‌سازی نیز به بن‌بست رسیده هست. واگذاری سهام مدیریتی ایران‌خودرو و سایپا، بیش از آنکه یک اصلاح ساختاری باشد، یک تغییر مالکیت صوری بوده هست. دولت همچنان از طریق نهادهایی مانند شورای رقابت و وزارت صمت، کنترل خود را بر مهم‌ترین متغیر، یعنی قیمت‌گذاری دستوری، حفظ کرده هست. این سیاست، تولید را ذاتاً زیان‌ده انجام می‌دهد و هرگونه انگیزه برای بهبود بهره‌وری را از بین می‌برد. مالکیت نیز اغلب به جای بخش خصوصی واقعی، به شرکت‌های شبه‌دولتی (خصولتی) یا بازیگران درون اکوسیستم (مانند واگذاری خودروساز به قطعه‌ساز) منتقل شده که این امر تنها به بازتولید همان ساختار انحصاری و ناکارآمد منجر خواهد گردید. این خصوصی‌سازی شکست‌خورده یک هدف سیاسی را دنبال انجام می‌دهد: حفظ اشتغال مازاد و شبکه‌های حمایتی، حتی به قیمت نابودی اقتصادی صنعت.

پیامدهای کلان و اجتماعی: هزینه ملی یک صنعت بیمار

زوال صنعت خودرو فراتر از ترازنامه‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا، پیامدهای ویرانگری برای اقتصاد و جامعه ایران به همراه دارد.

صنعت خودرو و زنجیره تأمین قطعات آن با ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم برای حدود ۸۰۰ هزار نفر، یکی از ستون‌های اصلی اشتغال صنعتی کشور هست. اکنون این ستون در حال ترک خوردن هست. با افزایش بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان و جایگزینی تولید داخلی با کیت‌های وارداتی چینی، انجمن‌های صنفی قطعه‌سازی نسبت به بیکاری بیش از ۴۰۰ هزار نفر هشدار می‌دهند. این یک بمب ساعتی اجتماعی هست که امکان داردد ثبات اقتصادی و اجتماعی مناطق صنعتی کشور را به خطر اندازد.

دهه‌ها تولید خودروهای بی‌کیفیت، گران و ناایمن، اعتماد مصرف‌کننده ایرانی را به برندهای داخلی به کلی از بین برده هست. مصرف‌کننده امروز، ایران‌خودرو و سایپا را نه نماد افتخار ملی، که سمبل انحصار و ناکارآمدی می‌داند. این بی‌اعتمادی عمیق، راه را برای ورود رقبای خارجی هموار کرده هست. مشتریان ایرانی با آغوش باز به استقبال برندهای چینی می‌روند، چرا که این خودروها حداقل در ظاهر، امکانات و طراحی مدرن‌تری را با قیمتی مشابه محصولات از رده خارج داخلی ارائه می‌دهند.

به عنوان بزرگ‌ترین بخش صنعت غیرنفتی، رکود در خودروسازی تأثیر مستقیمی بر رشد تولید ناخالص داخلی دارد. کشوری که روزی سودای صادرات منطقه‌ای خودرو را در سر دارای بود، اکنون در حال تبدیل شدن به یک واردکننده عمده هست. این روند، تراز تجاری غیرنفتی را تضعیف کرده و وابستگی اقتصاد به درآمدهای نفتی برای تأمین مالی مصرف را تشدید انجام می‌دهد. در این میان، مهم‌ترین و شاید جبران‌ناپذیرترین پیامد، فروپاشی زنجیره تأمین قطعه‌سازان داخلی هست. این شبکه گسترده از شرکت‌های کوچک و متوسط، که دانش فنی و عمق صنعتی کشور در آن نهفته هست، از یک سو با عدم پرداخت مطالبات خود از سوی خودروسازان و از جهات دیگر با واردات کیت‌های چینی مواجه هست. این ضربه دوجانبه، نه تنها ایران‌خودرو و سایپا، بلکه کل اکوسیستم صنعتی را که طی دهه‌ها ساخته شده قرار دارای بود، در معرض نابودی کامل قرار داده هست. سرانجام، این مسیر به معنای یک عقب‌گرد استراتژیک از صنعتی‌شدن به سوی یک «اقتصاد بازاری» هست؛ مدلی که در آن کشور به صدور مواد خام برای واردات کالاهای مصرفی بازمی‌گردد.